深中大橋最可能落南沙,最有可能的是在南沙建橋連接深圳。
[url]http://news.QQ.com[/url]　 2007年02月08日06:09 　 奧一網　 王文杰　
　　奧一網訊中山和深圳隔珠江相望，直線距離很短，但因為無橋相連，陸路上只有繞道虎門大橋才能互通。正在舉行的廣東省兩會上，深中大橋何時開建成為省人大代表和政協委員關注的焦點。昨日記者從中山市有關部門了解到，在《中山市干線公路網規划》（２００４—２０３０）（以下簡稱《規划》）中，規划有通過延伸江中高速直接跨海建橋的方案，但沒有具體的時間表。中山市交通部門有關人士表示，江中高速從中山港直接跨海連接深圳，跨度太大，這個方案的可能性不大，最有可能的是在南沙建橋連接深圳。

　　最可能南沙建橋連深圳

　　在深圳和中山之間，建成一個便捷的通道，早已進入中山市政府考慮的視野。昨日記者從中山市政府已核準的《規划》中看到，從中山至深圳有兩座通道相連，即江中高速直接向東延伸，跨海連接深圳機荷高速。

　　曾參與深中大橋論證的中山大學港澳珠江三角洲研究中心教授鄭天祥告訴記者，關於在深圳和中山之間建設通道的爭議由來已久，至少有三種方案受到關注，最早的倡議是港珠澳大橋採用“雙Ｙ”（一橋通港深珠澳四地）方案，包括連接深圳至珠海的橋梁通道，因香港方面反對，港珠澳大橋現行方案採用“單Ｙ”（一橋通港珠澳三地）

　　方案，連接深圳至珠海和中山的功能已消失；二是從中山港不經南沙直接跨海建深中大橋；三是從江中高速延伸至南沙，然后從南沙跨海連接深圳。鄭教授告訴記者，從南沙建深中大橋，只有１２公里長，可以兼顧廣州、深圳、中山三地的利益，最有可能實施，而且從工程量和工程技術難度來評估，也是從南沙建深中大橋比較適宜。

　　江中高速公路有限公司的王啟銅博士介紹，有關部門已規划江中高速從中山新隆向南沙港延伸，延伸線全長２３公里，依據規划安排，要到２０１０年后才開工建設。中山市交通部門有關人士表示，江中高速從中山港直接跨海連接深圳，跨度太大，而且離港珠澳大橋又太近，這個方案的可能性不大，最有可能的是在南沙建橋連接深圳。

　　“大橋應爭取２０１０年前建成”

　　記者從《中山市干線公路規划》中看到，除將港口至南沙的高速公路建設列為２０１１－２０２０年間的重點建設項目外，《中山市干線公路規划》中未有建設深中大橋的時間表。但在規划方案中，專家建議中山市政府盡早實施中江高速公路中山－深圳段。

　　中山市城市規划協會副祕書長韓延星博士表示，深中大橋越早建設對中山的益處越多。鄭天祥教授介紹，深中大橋建設時間安排應視虎門大橋的交通飽和程度來定，一般而言，同一條水道上大橋的飽和程度達到七八成時，就應該考慮開建第二條通道，依據有關預計，虎門大橋將在２０１２年左右達到飽和狀態，所以深中大橋要爭取在２０１０年前建成。鄭天祥介紹，相比港珠澳大橋，深中大橋投資只需６０億－７０億元，兩三年內就可以建成。鄭天詳告訴記者，深中大橋建成后，通過深圳的外環線，可以連通江中高速公路和深圳機荷高速公路，而且也連通廈深高速鐵路，而深中大橋的延長線即可抵達深圳龍華高速鐵路樞紐站，由此連接廣深、廣珠鐵路。

　　路網布局已考慮大橋因素

　　目前中山和深圳主要通過虎門大橋連接，交通不便，雖然深圳直線距離很近，但受深圳經濟輻射很弱。電子科技大學中山學院區域經濟研究所所長趙晷湘介紹，現在從中山到深圳需要三個多小時，深中大橋建成后，一個小時左右就能到，屆時深圳和香港都將成為中山強大的經濟輻射源城市。中山市城市規划協會副祕書長韓延星博士認為，深中大橋建成后，比較明顯的實惠是，交通費肯定會下降不少，而且中山房價比深圳低很多，到時肯定會吸引深圳市民過中山買房置業。

　　記者在《中山市干線公路規划》中看到，規划專家在為中山設計干線公路網時，已經將深中大橋建成后，中山承接深圳和香港經濟輻射的因素考慮了進去。在《規划》中計划重點建設的“四高速、五橫、六縱、九加密”的路網布局中，連通民眾、三角、黃圃、南頭等鎮區的橫一線，連接民眾、港口、阜沙、東鳳等鎮區的橫二線，連接中山港、中心城區、東昇、橫欄、小欖和古鎮的橫三線和連接中山港、南朗、三鄉、坦洲、神灣等鎮區的橫五線，都是為將深圳輻射的能量由東向西擴展而設計的。專家認為，拓展深圳對中山經濟輻射較合適的通道包括這四條通道，將中山東部沿海地區與中山各組團緊密聯系起來，使中山市通過東部沿海地區，將深港經濟核心圈、廣州南沙的經濟輻射能量更深、更強地輻射到中山來。依據《規划》的安排，在２０１０年之前，中山將建成橫二線中的阜沙－民眾路段、橫三線中的古鎮－中山港路段兩條線路。

　　■相關連結

　　深圳編制完成過江隧道方案

　　鄭天祥教授介紹，同港珠澳大橋一樣，為避免影響航道的通行，深中大橋建設時，將在珠江主航道修建過江隧道。媒體報道，深圳市發改局去年在答復該市政協委員有關深中大橋的提案時也曾提到，廣東省於２００２年８月委托有關咨詢單位進行從珠江東岸到珠江西岸的過江通道研究，２００３年５月，咨詢公司完成《深圳－珠海過江隧道方案研究》，報告避開跨海大橋方案的負面影響，提出建設海底隧道工程的過江方案，建議過江隧道連接深圳、中山兩地，從而解決港珠澳大橋功能單一以及從珠江西岸到東岸的交通需從香港過境的矛盾。

　　依據深圳市２００４年６月編制完成的《深圳市建設鐵路樞紐城市發展戰略》，深圳－中山過江隧道將在深圳機場附近選擇適當地點。同年深圳市又委托咨詢公司及設計單位，承擔深圳至中山公路、鐵路過江通道的方案研究工作。經綜合比較，研究報告初步提出了採用公鐵合建的隧道過江方案，即：深圳至中山過江通道採用公鐵隧道同址分建方案，公路線路總長４６公里，其中公路隧道長１８公里；鐵路路線總長９６公里，其中鐵路隧道長１８公里。

　　■焦點問題

　　功能

　　深中大橋與港珠澳大橋重復

　　深中大橋建成后，在功能上是否與港珠澳大橋功能重復，是否會弱化港珠澳大橋的作用，一直是各方比較關注的問題。鄭天祥認為，兩座大橋不僅功能定位不同，而且以后吸引的過往車輛的層次也不同，所以不存在重復建設的問題。

　　他認為，港珠澳大橋主要是港澳之間的通道，同時也是連通香港與珠海、粵西、大西南的通道，而深中大橋和港珠澳大橋相隔４５公里左右，主要功能是連接珠三角東西兩岸、粵東和粵西、華南和大西南之間的大通道，兩者在功能定位上是錯開的；而且由於“一國兩制”的制度安排保持５０年不變，所以很長時間內廣東至港澳地區的交通都牽扯到跨境通關的問題，貨物運輸走港珠澳大橋成本過高，一般的貨物運輸車輛不會走港珠澳大橋通關；而深中大橋建成后，其周邊有南沙港、中山港、江門港、珠海港、鹽田港、惠州港等一系列的港口，可以吸引大批量的貨運車輛。屆時兩座大橋一個以客運為主，一個以貨運為主，不會沖突。

　　名稱

　　深中大橋應改叫南沙港大橋

　　深中大橋建在南沙港，還是不是深中大橋？不少人對此有疑問，有人認為，既然大橋的兩端都不在中山，所以不應稱深中大橋，應叫南沙港大橋。

　　中山市城市規划協會副祕書長韓延星認為，深中大橋的建設方案即使定在了南沙，但它連接的畢竟是深圳和中山兩大區域，所以還是用深中大橋為宜。鄭天祥教授認為，大橋建成后所起到的連通作用才是主要的，叫什麼名字並不太重要，港珠澳大橋曾經為用港澳大橋還是港珠澳大橋爭吵了四年，一度為此拖延了工期，深中大橋不應重蹈覆轍。

　　編輯:劉杰

　　（南方都市報）



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